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22 de septembre de 2020 Twitter Faceboock

Privatisation
EXCLUSIF - Perte du statut, transferts, repos, l’accord qui va mettre le feu dans les transports

Les équipes de Révolution Permanente ont pu se procurer un document brulant, classé confidentiel par le ministère des transports, il s’agit du fameux projet d’accord appelé « cadre social de l’ouverture à la concurrence du réseau Bus RATP ». Ce document que l’ensemble des patrons de l’UTP - Union des transports publics - et l’ensemble des organisations syndicales représentatives ont pu consulter ce mois de septembre 2020 est le futur accord collectif pour l’ensemble des entreprises du transport urbain. Si ce document vise directement le réseau Bus RATP à savoir les machinistes, la maintenance et les fonctions supports (régulation, management etc…), il deviendra à terme l’accord pour l’ensemble du groupe RATP et des 2021 celui pour l’ensemble des salariés des entreprises du transport public comme (Keolis, RATP Dev, Transdev etc… ). Dans cet article nous vous détaillons son contenu.

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Après les cheminots c’est au tour des agents RATP…

Avec l’expérience des deux grosses grèves de 2016 contre la réglementation du travail interne à la SNCF et celle de 2018 contre l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, le ministère des transports, la RATP et l’union des transports public, font le choix de combiner attaque contre la réglementation du travail des agents RATP et mise en place de l’ouverture à la concurrence. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le patronat ne se cache même pas de revendiquer ce qui s’est fait dans le ferroviaire en 2016 et 2018, avec quasiment sur chaque attaque la même référence à la SNCF, comme en page 9 concernant la rémunération où il est explicitement fait référence au « modèle de ce qui a été fait pour le transfert automatique des salariés dans le ferroviaire ».

La volonté est donc pour la LOM - Loi d’orientation et mobilité – de faire un tir groupé et d’attaquer d’un seul coup la réglementation du travail, à savoir tout ce qui concerne le nombre de repos, les amplitudes ou encore le nombre de congés, ainsi que la préparation des conditions de transfert du personnel. En bref, tout ce qui a à voir avec le fameux « sac-à-dos social » comme l’appelle le patronat mais qui devrait être renommé « sac-à-dos de la régression sociale », et dont nous allons voir le contenu.

Cependant, la tactique sera différente de la SNCF qui avait fait le choix d’attaquer le personnel sédentaire et roulant en même temps. La RATP quant à elle, a décidé de diviser pour mieux régner, espérant ne pas mettre en grève le réseau Ferré au côté du réseau Bus. Bien sûr il était erroné de ne pas faire grève aux cotés des cheminots en 2016 et 2018, qui à l’époque appelaient les autres entreprises des transports comme la RATP à venir se joindre à la bataille, comme ce cheminot au micro de Révolution Permanente qui rappelait dans une manifestation de 2018 « Après nous ça sera leur tour et c’est aujourd’hui qu’il faut se battre ensemble ». Il serait donc faux aussi bien politiquement que stratégiquement de ne pas se battre ensemble, car si l’UTP utilise les mêmes bases que pour le ferroviaire, il est clair qu’il utilisera le même cadre imposé au bus au moment de l’ouverture à la concurrence dans le métro et le RER. Ce n’est également un secret pour personne que la volonté des patrons de l’UTP et des politiques, est d’avancer les dates d’ouverture à la concurrence, ainsi que l’automatisation dans le métro le plutôt possible. Ainsi l’attaque des secteurs BUS leur donnera un pied d’appui important pour la généraliser plus facilement aux autres secteurs.

Nous rajouterons sur ce point que si l’ouverture à la concurrence semble ne concerner que la RATP, en réalité elle concerne bien plus. Car ce futur cadre social qui se négocie entre les organisations syndicales de la RATP et l’ensemble des patrons des transports regroupés dans l’UTP, sera le cas échéant imposé d’office à tout le secteur privé à savoir Keolis, Transdev et donc aux salariés en utilisant la concurrence pour niveler par le bas les conditions de toutes et tous. On entend déjà de loin ces directeurs expliquer aux conducteurs des différentes entreprises « il faut faire un effort si nous voulons gagner le marché » et donc créer du dumping social entre tous. C’est au contraire l’inverse qu’il faut faire, à savoir : se battre tous ensemble pour que les conditions de travail et salariales soient encore meilleures que ce qu’à la RATP aujourd’hui.

Repos, congés, temps de travail, vers la régression sociale à la RATP.

Le premier volet de cet accord est assez incroyable dans sa rédaction, tant il n’a aucune considération pour l’humain et pour les travailleurs des transports. Nous pourrions résumer cela par, l’adaptation de l’homme au travail et non l’adaptation du travail à l’homme, comme cela a été pensé dans la lutte pour les acquis sociaux.

Cela peut sembler difficile à comprendre, pourtant adapter le travail à l’homme, c’est notamment adapter le temps de travail, les repos, les pauses, par rapport au besoin physiologique de l’être humain, mais également à l’organisation de sa vie privée, de ses loisirs et autres conditions nécessaires au bien-être du salarié. Un salarié que l’on adapte au travail, c’est penser à la production, au profit en premier, avant de penser à la vie privée, la santé et la sécurité de ce salarié. C’est de cette manière-là que l’UTP envisage de casser les acquis sociaux des agents de la RATP demain, avec par exemple la perte de 8 repos compensateurs. Certains pervers diront « bienfait », mais cet acquis doit être la norme pour tous et bien plus en réalité, dans le privé comme dans le public. Car au-delà même de la perte de repos pour un seul individu, il faut voir à plus large échelle, car ce nombre de repos qui deviendront des journées travaillées demain, supprimerons des centaines d’emplois, dans une période ou justement il faut partager le travail avec ceux qui n’en ont pas.

Imaginez donc un dépôt de 1500 agents perdants chacun 8 repos, faisant un total de 12000 journées, c’est l’équivalent de 60 emplois à temps plein qui disparaissent. C’est-à-dire que lors de l’ouverture d’un dépôt RATP à la concurrence, l’employeur pourra avec cette nouvelle réglementation, refuser de reconduire tous les emplois. À cela s’ajoute la perte de 3 jours de congé, actuellement à 28 jours et que l’accord réduit au minimum à savoir 25 jours de congés annuels.

Vous vous dites très certainement que c’est impossible et pourtant, c’est même prévu dans l’accord au volet transfert que nous détaillerons après. Il est bien spécifié page 5 du document « Modalités de calcul du nombre de salariés dont le contrat de travail est transféré (…) applicable pour déterminer le nombre d’emploi nécessaire au bon fonctionnement du service ». Pour vulgariser cela, il faut comprendre qu’en fonction du nombre de journée et de service à couvrir, c’est-à-dire le nombre de jour travaillé par an, le nombre d’agents transférés nécessaire sera recalculé. Moins il y’a donc de journée de repos, de congés, moins il y’aura de poste à couvrir donc d’agents transférés et pour les agents repris dans la nouvelle entreprise ils seront malléables pour les nécessités de service.

Cela aussi est bien entendu prévu, car la durée du temps de travail évolue aussi, avec tout d’abord la fin des journées « Hiver » à la RATP, ajoutant un allongement de durée du travail de 30 minutes, pour les services dit « direct » et ceux avec « décalage ». À cela nous pouvons y ajouter l’amplitude pouvant atteindre 14h sur les services en deux fois, le fractionnement et la diminution des temps de repas, la suppression des moyennes journalières et hebdomadaire, ainsi que la réduction du nombre de repos compensateurs. Changement également des services direct le samedi, en service en deux fois dorénavant, alors que cela était interdit le week-end, avec l’accord cela sera interdit que le Dimanche.

L’accord prévoit également la possibilité de réduire le temps de repos à 9h ou encore changer vos horaires de travail 1h avant la prise de service. Mais également « un temps de pause de 20 minutes qui peut être fractionné sans limite de temps minimal ».

Il serait beaucoup trop compliqué de tout détailler, mais il est clair qu’en matière de réglementation du travail, les agents de la RATP sont durement attaqués, rappelant quasiment trait pour trait le décret socle en 2016 de la SNCF pour la branche ferroviaire.

Le transfert vers le privé ou le pôle emploi !

C’est pour moi l’attaque central de la LOM qui est dorénavant matérialisée par ce projet d’accords, et qui donne une idée claire de comment cela va se passer très rapidement pour les agents. Même si le changement d’entité organisatrice se fera en 2024, cet accord sera mis en place des 2021 et les appels d’offres seront ouvert dans la foulée à l’image de la SNCF aujourd’hui. C’est donc aujourd’hui que ce joue la bataille et non dans 3 ans comme on pourrait le croire.

On sait également comment l’ouverture à la concurrence dans le transport public à l’image de la SNCF va se faire. À savoir que la Régie Autonome des Transports Publics disparaitra, pour laisser la place à une structure comptable et à des filiales de droit privées, comme c’est le cas par exemple chez Keolis. Avec l’ouverture à la concurrence cela sera l’entité privée RATP-Dev qui viendra s’auto-concurrencer dans l’ouverture de la ligne. Aujourd’hui à la SNCF nous avons l’exemple avec la Région Haut de France qui est l’autorité organisatrice - comme le sera demain la Région IDF - qui utilise une dérogation de la LOM, qui interdit l’entreprise public de se positionner l’obligeant de fait à créer une entité privée pour concourir à l’appel d’offre.

C’est une attaque centrale contre le service public et les acquis sociaux dans ce secteur, car cela voudra tout bonnement dire que les salariés perdront leur statut et donc les droits qui vont avec, comme le déroulement de carrière, les principes de rémunération, ou encore la retraite. La loi ne prévoyant qu’une simple garantie statutaire de 12 mois le temps de la mise en place du transfert de personnel.

L’accord prévoit également comme nous l’avons indiqué plus haut, ce qu’ils appellent « la pondération du nombre d’emplois », c’est-à-dire que chaque entreprise indiquera combien d’emplois elle transféra pour l’appel d’offre, sans aucune indication minimale. Pire encore est cela concerne les agents de la maintenance – MRB – ils dépendront directement d’un ratio réducteur, qui sera appliqué sur le nombre de machiniste transféré pour savoir combien d’agent mainteneur seront nécessaire, page 6 du document « Le nombre d’emplois transférés est déterminé par catégorie d’emplois pour chaque centre bus ». Exemple si le ratio est de 0,1, pour 200 machinistes transférés chez Keolis, il faudra donc 200 x 0,1 = 20 agents de maintenance transférés avec. Imaginez donc les dégâts pour l’emploi.

De plus l’ouverture à la concurrence permettra de diviser des dépôts par lot, on pourra donc considérer demain que le dépôt de Flandre sera ajouté à la moitié du dépôt de Aubervilliers pour en faire un seul lot transférable, avec une partie de Aubervilliers chez Keolis et une autre partie chez RATP-Dev, c’est écrit explicitement page 7 du document « Pour les salariés des centres bus, si le centre bus est divisé lors de l’allotissement ».

Il faudra prendre également en considération que le transfert étant obligatoire pour les emplois visés, ceux qui refusent le transfert et les conditions, seront considérés comme démissionnaires, il est indiqué encore page 7 « qu’en cas de refus de transfert par certains salariés, il n’y a pas de liste d’attente constitué (pour un autre dépôt) ». De plus, l’accord cadre la manière dont se fera le tri entre les agents, en fonction de critère arbitraire, à savoir la charge de famille, l’ancienneté, le temps de trajet etc…

Enfin concernant la rémunération des agents transféré, si elle est garantie dans sa moyenne annuelle, elle sera néanmoins plafonnée, c’est-à-dire qu’un agent au-dessus de la grille salariale de l’entreprise qu’il est contraint de rejoindre, restera comme cela sans aucune évolution salariale, car trop bien payé par exemple pour la grille chez Keolis.

Face à la régression sociale c’est l’unité de tous qu’il va falloir !

Vous l’avez compris l’attaque est d’ampleur et la réponse doit être la plus massive possible, nous ne cesserons de le répéter, à la SNCF, à la RATP ou ailleurs, la régression sociale ne se négocie pas elle se combat. Il va falloir que les agents des transports publics comprennent qu’ils n’ont rien à gagner à négocier des miettes chacun dans leur coin, car comme nous le voyons, ce futur accord même s’il traite directement de la RATP Bus, concerne tous les autres salariés. Cette réflexion doit permettre d’élargir le front de révolte et d’en finir avec le corporatisme et les guerres de chapelles. Comme le disait Lénine « Notre seul ennemi est celui qui vit du travail des autres », c’est donc l’ensemble des travailleurs qui doivent s’unir face à ces patrons qui eux pour le coup sont unis dans cette UTP et plus largement avec le gouvernement pour casser les travailleurs.

C’est une lutte jusqu’au bout qui doit s’engager et qui dans cette période de crise sanitaire et économique, peut avoir un impact sur l’ensemble du mouvement ouvrier, à l’image de cette date grève le 13 septembre 2019 à la RATP, qui a su drainer derrière elle des secteurs entiers pour la bataille contre la réforme des retraites. On voit à quel point aussi bien par le contenu, que par la manière dont s’inspire l’UTP de l’expérience à la SNCF, cela mérite une riposte d’envergure. L’expérience de la coordination RATP-SNCF et le rôle qu’elle a joué en Décembre 2019, démontre que l’unité des travailleurs à la base porte ses fruits. Les noms et les étiquettes ne nous importes guère, nous ne sommes pas patriotes de nos entreprises, mais patriote de la classe ouvrière, s’ils se permettent de penser à la concurrence, c’est parce qu’ils mettent en concurrence les ouvriers. C’est pour cela qu’il faut lutter pour les mêmes droits pour tous, nous revendiquons pour chaque agent des transports, qu’il soit de Lyon, Paris ou Marseille, les mêmes droits et le même statut, peu importe l’entreprise ou le métier.

Pour l’heure les directions syndicales n’appellent à rien et certaines n’ont guère parler encore aux agents de cette attaque qui va être mise en place des 2021. C’est donc à la base qu’il convient de refuser les plans foireux et les négociations corporatistes. Nous nous rappelons qu’en 2016 à la SNCF certaines organisations syndicales expliquaient qu’il fallait négocier l’accord d’entreprise, aujourd’hui le résultat c’est qu’avec l’ouverture à la concurrence de la SNCF, cet accord d’entreprise négocié en 2016 ne vaut plus rien. Le patronat cherchera bien sûr à trouver un compromis acceptable pour les directions syndicales et notamment pour les plus réformistes d’entre-elles, mais c’est à la base, et ce dès maintenant comme à l’hiver dernier de refuser sans sourciller la négociation du poids des chaines. Nous devons contraindre les directions à suivre la base et non l’inverse. Il est urgent que l’ensemble des agents, mettent la pression pour que toutes les organisations syndicales appellent à la grève très rapidement et non à des rassemblements sans perspective afin comme ils disent si bien de « peser sur les négociations ».

La réunion des transports publics le 3 Octobre prochain à l’Echangeur appelée par les militants de la coordination RATP-SNCF et élargie aux camarades de Transdev et Keolis, peut être un excellent point d’appui pour commencer à construire se front pas à pas, pour en finir avec les stratégies de la défaite et les guerres de chapelles.

 
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